Die „Blinden Tunnel“ Berlins

Der Boden unter unseren Füßen ist gespickt mit ungenutzten Verkehrsbauwerken. Berlin kann hier auf eine lange Tradition zurückblicken. Rund siebzig solcher Relikte vom kleinsten Tunnelstutzen bis zu fast kathedralenartigen Großbahnhöfen ohne Gleisanschluß sind im märkischen Sand zu finden. Zusammengenommen würde das für eine Strecke vom Alexanderplatz bis zur Gedächtniskirche und noch etwas weiter reichen. Die folgende Auswahl unvollendeter Tunnelprojekte erfaßt daher nur die wichtigsten und bedeutensten Bauvorleistungen und ungenutzten Tunnelanlagen. Sie dient vor allem dazu, einen Einblick in dieses spannende und äußerst umfangreiche Thema zu vermitteln.

Im Zuge der im Jahre 1910 begonnenen Streckenverlängerung der U-Bahnlinie A bis zur Schönhauser Allee hatte man unter der Klosterstraße eine Streckenverzweigung vorgesehen. Hier sollte eine weitere U-Bahnlinie nach Lichtenberg abgehen, die im Zuge der Frankfurter Allee geführt worden wäre. Realisiert hat man ein etwa 100 m langen Tunnelstutzen (ca. 720 m²), der unter der heutigen U-Bahnlinie 2 hindurchführt und an einer Abschlußwand aus Beton endet. Es handelt es sich hierbei um ein recht imposantes unterirdisches Brückenbauwerk. Der Bahnsteig im U-Bahnhof Klosterstraße seinerseits weist eine ungewöhnliche Breite auf, da er mittig einen zusätzlichen Gleistrog für die geplante Umsteigemöglichkeit enthält, der heute abgedeckelt ist.

1910 ging die sogenannte „Schöneberger Bahn“ (heute U4) zwischen Nollendorfplatz und Innsbrucker Platz in Betrieb. Planungen, die drei Kilometer lange Strecke weiter nach Süden zu verlängern, wurden allerdings niemals realisiert. Ein etwa 200 m langes Anschlußstück unter der Eisackstraße war hierfür bereits fertiggestellt. Von hier führte eine weitere Tunnelverzweigung zu der an der Otzenstraße gelegenen kleinen Betriebswerkstatt, die jedoch 1935 aufgegeben wurde. Der Tunnelstutzen diente im Zweiten Weltkrieg als Luftschutzraum. Im Rahmen der Errichtung des Stadtautobahntunnels Anfang der 70er Jahre mit einem Totalumbau des Innsbrucker Platzes wurde das letzte Tunnelstück vom übrigen U-Bahnnetz abgeschnitten. Dieses Reststück hat eine Länge von etwa 190 m (700 m²).

Der Waisentunnel verdankt seine Existenz den Plänen der AEG, eine U-Bahnstrecke im Großprofil von Gesundbrunnen nach Neukölln zu bauen. 1912 kam es zu einem Vertragsabschluß zwischen der Stadt Berlin und der AEG für diese Linie, die Strecke sollte bis 1918 fertiggestellt sein. Hier verhinderte der Erste Weltkrieg die Vollendung des Projekts. Nur einige Streckenabschnitte konnten bis zum Kriegsende fertiggestellt werden, darunter ein etwa 700 m langer Tunnel unter der Neuen Friedrichstraße (heute Littenstraße) mit Spreeunterfahrung und einem Bahnhofsrohbau. 1923 übernahm die Stadt Berlin die fertiggestellten Tunnelabschnitte und ließ die ursprüngliche AEG-Planung überarbeiten. Das Verlegen der neuen Streckenführung (heute U-Bahnlinie 8) östlich hinter die Stadtbahn machte eine zusätzliche Spreeuntertunnelung nötig. Der alte Tunnelabschnitt erhielt dabei einen Gleisanschluß an das übrige U-Bahnnetz und dient seitdem als Verbindungstunnel zwischen den U-Bahnlinien 5 und 8. Im Zweiten Weltkrieg hat man in den Bahnhofsrohbau einen Luftschutzbunker eingebaut. Ein Entfernen des Bunkers wäre mit erheblichen Kosten verbunden, da dieser Anfang der 40er Jahre im Verbund mit der Tunneldecke errichtet wurde. Die Länge des D-E-Schachtes beträgt 865 Meter, das durchlaufende Verbindungsgleis liegt auf der östlichen Tunnelseite. Die Westseite der Spreeunterfahrung hat heute keine Gleisanschlussmöglichkeit, südlich der Spree gibt es nur einen Belüftungs- und Notausstiegsschacht. Die Bunkeranlage ist rund 260 m lang und hat etwa 1200 m² Nutzfläche. Südlich schließt neben einer Wehrkammer noch der Rohbau des einst geplanten Bahnhofszuganges mit ca. 170 m² an.

Zwischen dem Oranienplatz in Kreuzberg und der heutigen Heinrich-Heine-Straße (Bezirk Mitte) liegt ein weiteres ungenutztes Tunnelstück der einstigen AEG-Linie einschließlich eines Bahnhofsrohbaus. Die Umstände die zum Bau dieses blinden Tunnels führten, sind heute nicht mehr eindeutig nachvollziehbar. Wahrscheinlich kam die heutige Streckenführung der U-Bahnlinie 8 (D) über den Moritzplatz durch Intervention des Kaufhauskonzerns Wertheim zustande, der in den 20er Jahren für seine dortige Filiale einen U-Bahnanschluß wünschte und sich sogar an den Baukosten beteiligt haben soll. Der bereits fertiggestellte Abschnitt zum Oranienplatz wurde nach der Streckenverlegung zum Moritzplatz nicht mehr benötigt. Die BEWAG richtete daraufhin in dem Bahnhofsrohbau mit Säulen aus poliertem schwedischen Granit eine Schalterstation ein. Den Tunnelstutzen nutzte die BVG bis zum Einbau eines Luftschutzbunkers im Jahre 1941 als Abstellanlage. Die Bunkeranlage ähnelt der unter der Littenstraße. Der BEWAG-Standort ist in den 80er Jahren aufgegeben worden, Planungen für eine gastronomische Nutzung zu Beginn der 90er Jahre scheiterten am Stellplatznachweis. Insgesamt liegt hier eine unterirdische Fläche von etwa 4000 m² brach, für die zur Zeit keine Planungen bestehen.

In den 20er Jahren plante man zusätzlich eine städtische U-Bahn zwischen Treptow und Moabit, die unter Potsdamer Platz sogar einen gemeinsamen Umsteigebahnhof mit der geplanten Nord-Süd-S-Bahn erhalten sollte. Für diese Strecke entstand 1926–1928 nach den Entwürfen von Peter Behrens beim Bau der heutigen U-Bahn-Linie 8 (damals Linie D) unter der Station Moritzplatz ein weiterer etwa 1140 m² großer Bahnhofsrohbau, der später als Umsteigebahnhof dienen sollte.

Nach Aufgabe der ursprünglichen U-Bahnpläne in der zweiten Hälfte der 30er Jahre wurde eine unterirdische S-Bahnlinie vom Görlitzer Bahnhof zum Anhalter Bahnhof geplant, für die der Stationsrohbau hätte wiederum Verwendung finden sollen. Die Planungen wurden jedoch nie realisiert. Während des Zweiten Weltkriegs – vermutlich zwischen 1942/43 – richtete man den ungenutzten Bahnhofabschnitt zu Luftschutzzwecken her. Von einem 1984 erfolgten Einbau eines Umformerwerkes der BVG in das westliche Zwischengeschoß abgesehen, liegt die Anlage bis heute brach.

Bedingt durch Abänderungen der ursprünglichen Planungen des Nord-Süd-Tunnels der S-Bahn wurde unter der heutigen Ebertstraße nach Beginn der Ausschachtungsarbeiten ein Teilstück für eine Streckenverzweigung ausgeführt. Die hierfür notwendige Tieferlegung der Baugrube führte 1935 wegen unsachgemäßer Baugrubenabsteifungen zu einem Einsturzunglück. Von dem viergleisig angelegten Tunnelstück werden die beiden mittleren Gleise derzeit als Abstell- und Kehranlage (Länge ca. 400 m) genutzt, deren Niveau nach Norden ansteigt. Die beiden äußeren Gleise sinken zwischen Potsdamer Platz und Brandenburger Tor ab, so daß südlich des Brandenburger Tores eine Überfahrung in Ansätzen vorhanden ist. Die Verlängerung der beiden mittleren Gleise, die einst im Zuges des Ausbaus der Reichshauptstadt zum an der Ringbahn vorgesehenen Nordbahnhofs führen sollte, ist jedoch nie in Angriff genommen worden. Im aktuellen Flächennutzungsplan wird Verlängerung der Tunneltrasse nach Norden (S 21) heute immer noch berücksichtigt.

Im Zusammenhang mit dem komplexen Umbau des Innsbrucker Platzes ist unter dem Autobahntunnel ein Bahnhofsrohbau für die geplante U-Bahnlinie 10 bereits mit Bahnsteigplattform ausgeführt worden. Es sind Lüftungsschächte vorhanden, der Zugang ist von einem ausgedehnten Zwischengeschoß aus möglich, das sich über dem Autobahntunnel erstreckt und den Endbahnhof der U-Bahnlinie 4 mit anbindet. Inzwischen ist das Zwischengeschoß zu einer unterirdischen Einkaufsmeile umgebaut worden, den U-Bahnhofsrohbau hat die BVG für die Vermietung als Film-Location hergerichtet. Die Gesamtfläche liegt etwa bei etwa 3000 m².

Für die geplante Verlängerung der U-Bahnlinie U 5, die derzeit (2012) noch am Alexanderplatz endet, ist im Zusammenhang mit Erstellung des Tiergartentunnels gleich der U-Bahnschacht in entsprechender Länge mit erbaut worden. Er reichte 2002 von der Döberitzer Straße im Norden bis vor die Türen des Hotels Adlon und war bis dahin 1,9 km lang. Am neuen Zentralbahnhof und vor dem Reichstag hatte man hierbei zwei neue U-Bahnhöfe im Rohbau erstellt. Sehenswert war vor allem der Rohbau des U-Bahnhofs Reichstag mit seiner speziellen Säulenkonstruktion, entworfen vom Architekten Axel Schultes. Im Bereich der Spreeunterfahrung wurden der vierspurige Straßentunnel, der viergleisige Fernbahntunnel sowie der U-Bahntunnel in einer gemeinsamen Wanne unter dem Flußbett hindurchgeführt. Während die Anschlüsse für den Straßen- und Fernbahntunnel erstellt wurden, hatte man zu diesem Zeitpunkt noch auf den Anschluss des U-Bahntunnels an das betriebene Streckennetz – vorerst aus Kostengründen – verzichtet.

Im Vorfeld der Fußballweltmeisterschaft 2006 beabsichtigte man, den Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Pariser Platz als kürzeste U-Bahnlinie Berlins (U55) wenigstens vorübergehend in Betrieb zu nehmen. Auf einem Gleis sollte ein Zwei-Wagen-Zug auf der dann 1,47 km langen Strecke pendeln. Da die notwendigen Haltestellen bis zum Beginn der WM im Juni 2006 nicht hinreichend fertig gestellt werden konnten, blieben von den ehrgeizigen Planungen am Ende nur ein paar Testfahrten. Die Strecke wird erst seit dem 9. August 2009 im Pendelbetrieb befahren und wurde vom Bund mit 170 Mio. Euro gefördert.

Der ursprünglich beabsichtigte Weiterbau der noch fehlenden zwei Tunnelkilometer zwischen Rotem Rathaus und dem Hotel „Adlon“ stand noch im Jahr 2007 „in den Sternen“, doch inzwischen hat sich einiges geändert. Nach Baubeginn der 2,2 Kilometer langen Verbindungsstrecke zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor am 13. April 2010 – die Tunnel werden weitgehend unterirdisch im Schildvortriebverfahren erstellt – wird die U55 voraussichtlich 2019 in der Linie U5 aufgehen. Die Kosten für diesen Abschnitt werden mit 433 Millionen Euro veranschlagt.

Immerhin – das Schicksal eines Blinden Tunnels ist somit dem Streckenabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Pariser Platz erspart geblieben. Lange Zeit aber sah ganz anders aus.

Ein weiteres etwa 500 m langes Tunnelstück mit einem modernen „Geisterbahnhof“ beginnt am westlichen Ende des Leipziger Platzes und endet kurz vor der Philharmonie. Die Anlage ist 1997-98 zwischen den Arealen von Sony und debis unter der (neuen) Potsdamer Straße erstellt worden, um den Investoren bei einer späteren Realisierung einer U-Bahnlinie in diesem Bereich nochmalige Buddeleien zu ersparen. Nahe der Philharmonie erreicht das Bauwerk seine größte Tiefenlage, da hier die Tunnelanlage der Bundesstraße 96 unterfahren wird. Zum Potsdamer Platz hin steigt der Tunnel steil an und überspannt als „freischwebendes“ Bahnhofsbauwerk den darunter befindlichen Regionalbahnhof der Fernbahn sowie das ausgedehnte und hochmoderne Verteilergeschoß. Die gesamte Bahnhofsanlage wurde vom Architekturbüro Modersohn und Freiesleben konzipiert. Allein die Fläche des neuen U-Bahnhofs, der zur Zeit für Ausstellungen genutzt wird, umfaßt etwa 3500 m².

Ob durch diese Bauvorleistung einmal die projektierte U-Bahnlinie 3 zum Wittenbergplatz oder die U-Bahnlinie 10 nach Steglitz führen wird, ist noch völlig unklar. Die nächsten 20 Jahre allerdings dürfte hier auch kein Zug zu erwarten sein.