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Lindentunnel

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Die Vorgeschichte des Straßenbahntunnels

1914 ist mit dem Bau des „Lindentunnels“ begonnen worden. Infolge des Ersten Weltkrieges verzögerten sich die Bauarbeiten, so dass der einzige wirkliche Straßenbahntunnel Berlins – abgesehen von dem Stralauer Spreetunnel – erst am 19. Dezember 1916 vollständig in Betrieb genommen wurde. Wenn auch die Anlage nie zu wirklich besonderer Bedeutung gelangte, so hat sie doch eine sehr interessante, wenngleich nicht ganz einfache Vorgeschichte. Schon seit 1870 gab es seitens der Berliner Pferde-Straßenbahngesellschaften Bestrebungen, den Straßenzug Unter den Linden zu queren, da hier auf einer Länge von über zwei Kilometern keine Nord-Süd-Verbindung bestand. Dieser verkehrspolitisch widrige Umstand lag vor allem daran, daß vom Kaiserliche Hofe schlichthin eine Beeinträchtigung des „repräsentativen Charakters“ der obersten Flanier- und Parademeile Berlins befürchtet wurde. Erst 1894 wurde eine Pferdebahnverbindung zwischen Universität und Neuer Wache über den Straßenzug genehmigt.

Mit der Elektrifizierung des Streckennetzes ergaben sich hier erneut besondere Probleme. Als Betriebssystem wurde das bereits andernorts bewährte System der oberirdischen Stromzuleitung gewählt, für Teilstrecken von insgesamt ca. 20 km Länge war jedoch ein Akkumulatorenbetrieb vorgesehen, da die Oberleitung an zentralen Plätzen im Innern der Stadt als unschön empfunden und aus ästhetischen Gründen abgelehnt wurde. Das Verfahren sollte sich nicht bewähen. So mußte also, da Oberleitungen Unter den Linden nicht erwünscht waren, eine spezielle unterirdische Stromzufuhr entwickelt werden. Von 1901 bis Anfang 1907 verkehrten auf der Lindenkreuzung die Straßenbahnen mittels einer elektrischer Unterleitung, die in das Straßenpflaster eingelassen war. Diese Methode war sehr aufwendig. Die Wagen stoppten, und die Schaffner montierten einen nachgeschleppten Stromabnehmer, um den Straßenzug zu überqueren. Durch die große Störanfälligkeit besonders im Winter scheiterte dieser Versuch. Bis zur Fertigstellung des Lindentunnels überspannte dann doch eine Oberleitung, über 60 Meter freihängend, den Boulevard.

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Nach der Fertigstellung

Bald zeichnete sich ab, dass das vorhandene Doppelgleis den stetig zunehmenden Verkehrsanforderungen nicht mehr gewachsen war. Planungen für weitere Kreuzungspunkte fanden die grundsätzliche Ablehnung Kaiser Wilhelms II., der mit den Worten: „Drunter durch, nicht drüber hinweg!“ die Diskussion beendet haben soll. Schon seit 1901 beschäftigten sich die Ingenieure mit verschiedenen Tunnelkonzepten. Diese Bemühungen gipfelten in einem weitläufigen Untertunnelungsplan der „Großen Berliner Straßenbahn-Gesellschaft“ (GBS), der fast einem eigenständigen U-Bahnnetz vergleichbar war. Wesentliches Ziel dieser Pläne war es, den städtischen Schnellbahn- (=U-Bahn-) und Straßenbahnplänen zuvorzukommen bzw. ihre verkehrspolitische Notwendigkeit zu nehmen. Nach Abwägung der verschiedenen Planungsvarianten entschied sich die Stadt Berlin in Absprache mit der GBS – die damals noch in Konkurrenz zu den städtischen Linien stand – für eine zweiarmige Tunnellösung.

Zwischen der Singakademie (dem heutigen Maxim-Gorki-Theater) und der Universität führte eine viergleisige Rampe in den Tunnel hinein, der sich unter der Straße verzweigte. Die Gesamtlänge des Tunnels betrug einschließlich der Zufahrtsrampen 556 m, die eigentliche unterirdische Tunnelstrecke 187 m für den westlichen, 123 m für den östlichen Tunnelzweig. Die Tunnelhöhe lag im östlichen Bereich sogar bei 4,65 m, da die GBS als Betreibergesellschaft sich die Option offen halten wollte, doppelstöckige Wagen einzusetzen. Eigentlich entstand der Lindentunnel nur aus Rücksichtnahme auf die kaiserlichen Repräsentationsbedürfnisse, die schon zwei Jahre später nach der Abdankung Wilhelms II. obsolet geworden waren. Schon 1923 mußte der Betrieb durch den westlichen Tunnelzweig als zu unrentabel eingestellt werden. Durch Neubau und Inbetriebnahme der schnelleren U-Bahn von der Seestraße nach Kreuzberg (der heutigen U6) blieben viele Fahrgäste aus, zudem zeigten sich die Folgen der Inflation. 1926 legte man den westlichen Teil endgültig still, die Zufahrtsrampe wurde verschüttet. Im verbliebenen Tunnelstumpf wurden Ende der dreißiger Jahre Beleuchtungsversuche für die vorgesehenen Straßentunnel der Nord-Süd-Achse durchgeführt.

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Stillegung und alternative Nutzung

Der Zweite Weltkrieg hat den Bau dann zerstört. Bomben und Granaten schlugen fünf Wunden in den Tunnel und machten ihn unbrauchbar. Am 22. Februar 1950 begann das Tiefbauamt Mitte mit den Instandsetzungsarbeiten. Die Trümmer der Reichskanzlei lieferten das Material. Aber bereits knapp ein Jahr nach seiner Wiederherstellung stellte man im September 1951 den Straßenbahnverkehr durch den Lindentunnel endgültig ein. Die verbliebene südliche Tunnelausfahrt wurde daraufhin vermauert und eingeebnet. Fernheizungsrohre, die später durch den einstigen Verkehrsweg gezogen wurden, machten eine nochmalige Nutzung als Straßenbahntunnel ein für alle Male unmöglich. Die aus DDR-Zeiten um den Lindentunnel rankenden „Stasi-Geschichten“ entpuppten sich nach der Wende zumeist als Legende. Anfänglich nutzte die Staatsoper die Anlage als Kulissenlager. Ende der 60er Jahre stellten dort sogenannte Betriebskampfgruppen Fahrzeuge und Geräte ab. Später standen dort auch Mannschaftswagen der Volkspolizei bei Großveranstaltungen in Bereitschaft. Am Abschluß des Westzweiges wurde zudem ein Schaltraum für Überwachungskameras, die sich an allen Ecken im Zentrum der „Hauptstadt“ fanden, eingebaut.

Nach der Wende nicht mehr beachtet, lief der Lindentunnel zusehends mit Regenwasser voll, bis sich engagierte Berliner Künstler um das Bauwerk bemühten und ihn seitdem für kulturelle Zwecke nutzten. In die einstige Tunnelrampe des Westzweiges ist 1994 die „Stille Bibliothek“ installiert worden. Ein mit leeren Regalen versehener Raum, in den man vom Bebelplatz durch eine Glasscheibe hinunterschauen kann, erinnert als Mahnmal an die Bücherverbrennungen von 1933 vor der Universität. Das Mahnmal lag wiederum anderen Planungen im Weg, die vorsahen, den Lindentunnel als Zufahrt in eine moderne Tiefgarage für die Gäste der Staatsoper zu integrieren. Das Projekt „Autopark unter dem Bebelplatz“ ist mittlerweile fertiggestellt worden – und zwar unter Berücksichtigung der „Stillen Bibliothek“. Aufgrund eines Vorschlages vom Januar 1998 von Helmut Engel, des Leiters der obersten Denkmalbehörde, hat man die Tunnelanlage oberirdisch jedoch vollkommen unkenntlich gemacht. Die letzte noch verbliebene nördliche Rampe des Lindentunnels wurde verfüllt, das Areal in die Grünanlage und das Kastanienwäldchen hinter der Neuen Wache integriert. Die Installationen des Künstlers Ben Wargin mußten hierfür bis Ende Juli 1998 aus der Anlage verschwinden. So ging der Stadt Berlin wieder einmal ein unterirdischer Ort für interessante kulturelle Nutzungen verloren. Stattdessen wurde noch ein „Blinder Tunnel“ geschaffen, von denen Berlin doch schon so viele hat. Heute nutzt das Maxim-Gorki-Theater den Nordteil des Tunnels als Kulissenlager. Die Kulissen können über einen Lastenaufzug, der unauffällig ins Pflaster eingelassen ist, herauf- und auch wieder hinabgebracht werden.

Übrigens: An fast gleicher Stelle befand sich zur Zeit der 1848er Revolution neben der damaligen Singakademie (dem heutigen Maxim-Gorki-Theater) und dem Kastanienwäldchen der Universität ein offener Wasserlauf, der sogenannte Opern- oder Festungsgraben. Historisch betrachtet, hat es Mitte des letzten Jahrhunderts eine Grünanlage, wie jetzt vorhanden, nie gegeben. Der Versuch, dem Platz hinter der „Neuen Wache“ seine ursprüngliche Gestalt wiederzugeben, ist hier daher gescheitert, der Lindentunnel wurde zu einem Opfer in Berlin nicht selten anzutreffender „postmoderner Schinkelmanie“.

Fakten 

Erbaut: 1914–1916
Ausdehnung: Länge ursprünglich 556 m
Nutzungszweck: Straßenbahntunnel, heute teilweise Kulissenlager
Zustand: Rampen abgebrochen und verfüllt, unterirdische Teile erhalten, nicht öffentlich zugänglich