La línea de metro N° 8 Nuestro trayecto «de casa» y la más interesante línea de metro de la ciudad

El 18 de Abril de 1930 entró en circulación el primer tren subterráneo entre los barrios de Gesundbrunnen y Neukölln. Por primera vez, dos de los sectores más importantes para la clase obrera en Berlín están conectados directamente con el centro de la urbe y sus numerosas líneas de tren rápido (S-Bahn) a través de un trayecto ininterrumpido. Sin embargo, hasta llegar a éste momento, la planificación y construcción de los diferentes tramos subterráneos tuvieron que padecer bajo los incesantes cambios políticos y sociales de principios del siglo XX. Ésto explica el prolongado lapso de 16 años entre el inicio de las obras y la puesta en funcionamiento de la línea «D» (U8).

Con la creciente y rápida expansión de la nueva metrópolis – Berlín – al inicio del siglo XX, la demanda de nuevos y más efectivos medios de transporte de masas se incrementa. Buses y tranvías ya no bastan para llevar las multitudes de obreros hacia sus puestos de trabajo. Las líneas de trenes interurbanos y el circuito integral sólo cubren una pequeña parte de las necesidades. Especialmente en lo que al trayecto Norte-Sur se refiere, las conexiones son aún inexistentes.

A raíz de inversiones privadas en la infraestructura, medios y buen funcionamiento del transporte a finales del siglo XIX; las administraciones públicas de las ciudades en franca expansión reconocen las imperantes necesidades generadas por el desarrollo urbano y vehicular. Pero solo, el sector privado con sus lucrativos proyectos, ya no puede estar a la par de las exigencias políticas y el crecimiento de una urbe. La primera ciudad autónoma en el perímetro urbano actual de Berlín, la acaudalada Schöneberg, inaugura su propia línea de metro en 1910 (Die Schöneberger Untergrundbahn – U4).

Con todo, Berlín también planea líneas de trenes estatales. Tres circuitos iniciales dan fe de la urgente demanda para con trenes subterráneos y elevados. El primero, la conexión directa entre el sector occidental de Wedding, atravesando la calle Friedrichstraße en dirección a los sectores de Tempelhof y Rixdorf (actual Neukölln). Un segundo trayecto saldría desde Moabit (centro-oeste), a lo largo de las terminales ferroviarias Lehrter Bahnhof, Potsdamer Bahnhof y Görlitzer Bahnhof hasta llegar a Treptow (sureste). Una última línea partiendo desde el este de Wedding, cruzando Alexanderplatz, llegaría a Rixdorf. Desafortunadamente, en aquellos momentos, la ciudad carecía de los medios económicos para financiar las ya mencionadas líneas. Y, nuevamente, se tiene que recurrir a la inversión privada. De Gesundbrunnen a Rixdorf se perfilaba como la línea más rentable. De manera simultánea, dos empresas se postulan para la adjudicación del contrato de construcción y puesta en funcionamiento de un servivio de trenes en éste tramo. La«Gesellschaft für elektrische Unternehmungen» de Nürnberg, constructora del teleférico en Barmen-Elberfeld (hoy Wuppertal), es una de las postulantes; la otra, «Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft» (AEG) de Berlin, cuya única experiencia en éste campo reside en la electrificación de los tranvías locales.

Con sus proyectos para trenes subterráneos y elevados, el consorcio AEG se impuso sobre el planeado teleférico de Wuppertal. Si en ésta decisión influyeron, por un lado, el temor a que el centro histórico sea considerablemente estropeado por las obras del teleférico o, por otro lado, qué tan influyentes fueron los excelentes contactos de la poderosa familia Rathenau (Emil Rathenau, padre del futuro ministro de Relaciones Exteriores Walter Rathenau, era el fundador y presidente ejecutivo de AEG) se desconoce. Lo que sí, en 1912, cuando aún reinaba una gran estabilidad política en el imperio, el contrato entre la administración general de Berlín y AEG es firmado. En la primavera de 1914, a través de la especialmente creada «AEG-Schnellbahn AG», empiezan los primeros trabajos.

Pero, ni bien éstos comienzan, surgen las primeras dificultades. Pocos meses después del inicio de las obras se declara la guerra en Europa. Muy pronto, con el inicio de las hostilidades, la falta de mano de obra y, sobre todo, la carencia de vehículos pesados para el transporte de materiales, se hacen sentir. Los precios de toda clase de insumos, en caso de que estuvieran disponibles, se disparan. La rentabilidad del proyecto se encuentra cada vez más lejos. Finalmente, en 1918, luego de la reducción sistemática del ritmo de trabajo, en los sitios de las obras se está ya disparando: son los tumultuosos instantes de la revolución de Noviembre, la caída de la monarquia, violentos levantamientos populares e intentos de golpe de estado. Bajo éstas circunstancias, la conclusión de los trabajos, su puesta en marcha y la rentabilidad de los mismos, quedan completamente descartados.

La AEG-Schnellbahn AG le comunica a la administración de la ciudad que los plazos del acuerdo del año 1912 no se pueden cumplir. La ciudad enjuicia a la compañia por incumplimiento de contrato. El litigio, que se prolonga durante años, en 1923, da el fallo a favor de la ciudad Berlín. Con la galopante inflación de los años por venir, la AEG Schnellbahn AG se ve imposibilitada de saldar la deuda y se declara en bancarrota. Sin la esperada indeminización, sobre Berlín recae la finalización de una descomunal obra.

Sin embargo, tampoco Berlín está en posición de sacar los trabajos adelante. Recién a mediados de los años 20 con la superación de la crisis financiera y la estabilización de la economía se presenta una oportunidad para la continuación de las obras. Son ya los «dorados años 20«… Desde 1926, las obras a través del circuito interurbano Norte-Sur salen adelante con ligeras variantes en el trazado original. Pero, si bien el constante avance de las mismas permitió abrir unos cuantos segmentos, desde 1927 muchos de los planes quedan «en el aire» y las obras en progreso vuelven a interrumpirse con la crisis mundial de 1929. El principal empalme con la estación Gesundbrunnen, al cual nos referimos en éste artículo, sólo pudo ser concluido en 1930. Los trabajos para el enlace con la estación Hermannplatz y, a través de éste, con el circuito integral, por el contrario, se suspendieron definitivamente.

A consecuencia del «imperio de los mil años» entre 1933 und 1945, ambiciosos planes de ampliación del trayecto ya existente no pasaron de las mesas de diseño pues, ni siquiera el empalme con el circuito integral a la altura de la estación Hermannstraße – para lo cual hubiera bastado un túnel de conexión de pocos cientos de metros – se llegó a concluir. En su lugar, vías de maniobra y restos de túneles en desuso fueron transformados en refugios antiaéreos y Bunkeres. En una de éstas instalaciones, en la estación Gesundbrunnen, se encuentra la sede de Berliner Unterwelten e.V., cuya vinculación con la história de la más apasionante línea de metro de la ciudad se pone de manifiesto con más fuerza.

Con todo, apesar de que los daños de guerra fueron rápidamente reparados, la «normalidad» del día a día no llegó para la línea «D», como se llamó entonces. De pronto, el servicio de metro ya no atravesaba los diferentes sectores de la ciudad sino, las fronteras de dos bloques políticamente antagónicos.

Degradados a simples «cargueros», los trenes de las diversas líneas de metro continuaron transitando aún cuando el imaginario «telón de acero» se materializó en un muro a partir de 1961. Sí, bajo el centro de la urbe, la línea D sigue enlazando los distritos de Neukölln y Gesundbrunnen pero, tras 6 estaciones en Neukölln y Kreuzberg, otras 6 «fantasmas» en subsuelo del antiguo Berlín oriental (Alexanderplatz incluída), de vuelta al oeste, será detenida dos veces: en Voltastraße y en Gesundbrunnen.

Cuando los medios económicos suficientes estuvieron nuevamente a disposición del «amurallado» Berlín oeste, se impulsan las obras de ampliación del metro. Luego de la conversión de letras a números para identificar las líneas de metro desde el 1ero. de Marzo de 1966, se planea hacer llegar la ahora U8 hasta la localidad de Märkische Viertel para conectarla a la red de metro. Sin embargo, faltando pocos cientos de metros (dos estaciones) hasta el objetivo final, el tramo tuvo que concluir en la estación de S-Bahn Wittenau!

Con la reunificación de Berlín y el resto de Alemania, miles de pasajeros ocupan las unidades de la U8 que se convirtió en algo así como la «puerta hacia el oeste». Los trenes iban repletos de gente que, como una marea humana, copa las unidades de las provisonalmente reestablecidas líneas de tren rápido (S-Bahn) con destino hacia las zonas y centros comerciales en el oeste. Después de que, poco a poco, todas las estaciones en el este de Berlín y el tramo sur del circuito integral han sido habilitados, el metro entre Gesundbrunnen y Neukölln puede finalmente cumplir la tarea que hace casi 100 años se había propuesto: ligar el norte con el sur de la ciudad, permanentemente.