Berlin unter Tage Die Zeit vom 18. Juni 1998

Das dichte Netz von blinden Tunneln, Bunkern und Geisterbahnhöfen soll für den Tourismus geöffnet werden

Hier unten ist die Zeit stehengeblieben. 20.36 Uhr zeigte die Bahnhofsuhr an, als sie den Geist aufgab. Da war ja auch niemand, der nach ihr sah und dann auf den Fahrplan, wann denn die nächste U-Bahn käme. Ein Bahnhof wartet auf Fahrgäste: Sitzbänke stehen bereit, Richtungsanzeiger und Informationstafeln möchten Auskunft geben. Nur ein Zug kam hier nie an, denn der Berliner U-Bahnhof Jungfernheide ist tot. Oder zumindest halbseitg gelähmt: Auf dem zweigeschossigen Kreuzungsbahnhof fährt nur eine U-Bahnlinie, die U 7 zwischen Rathaus Spandau und Rudow.

Die Bahnsteige sind durch ein rotes Absperrgitter längs geteilt, wartende Fahrgäste in Richtung Spandau blicken auf einen Geisterbahnhof mit leeren Gleiströgen. Vom verwaisten Ansagehäuschen aus könnte die Anzeigetafel zwar auch auf „Alexanderplatz“ oder „Hönow“ umgestellt werden, doch in diese Richtung führt kein Tunnel: Zwanzig Meter hinter dem Bahnhofsausgang endet der Schacht an einer Betonwand.

Achtzehn Geisterbahnhöfe und blinde Tunnel schlummern im Berliner Erdreich ihren Dornröschenschlaf in Beton. Nun will der Verein „Berliner Unterwelten“ die Stadt unter der Stadt für den Tourismus öffnen. Politischen Bildungsurlaub unter Tage organisiert der Verein bereits jetzt, im Jahr 2000 will er eine Ausstellung über die verborgene Welt eröffnen. Als Museum ist ein erst vor kurzem wiederentdeckter Bunker in Berlin-Wedding in Aussicht.

Andere europäische Städte haben ihren Untergrund längst zur Touristenattraktion gemacht: In Paris sind die Katakomben zu besichtigen, Wien bietet Führungen auf den Spuren des „Dritten Manns“ an. Berlin hingegen tut sich schwer mit dem unterirdischen Erbe. Zwar ziehen viele Bonner Ministerien ohne Bedenken in NS-Staatsbauten, die Bunker aber möchte manch einer am liebsten zuschütten, versiegeln und vergessen.

Doch das öffentliche Interesse an den Eingeweiden der Hauptstadt ist groß. Als „Berliner Unterwelten“ im vergangenen Jahr in den Palast-Bunker nach Schöneberg lud, kamen mehr als fünfhundert Menschen – mit hundert hatte man gerechnet. Die zukünftigen Exkursionen in den Untergrund sollen nach Willen des Vereins keine Gruselshow für Touristen sein. Deshalb ist an eine Zusammenarbeit mit Institutionen wie „Topographie des Terrors“ gedacht. „Wir wollen Stadtgeschichte in ihrer Widersprüchlichkeit erlebbar machen“, sagt Eberhard Elfert, Vorsitzender des Unterwelten-Vereins, der die Touren leiten wird.

Viel später als in anderen Metropolen entwickelte sich in Berlin die unterirdische Infrastruktur, denn unter dem Straßenpflaster liegt hier eben nicht nur der märkische Strand, sondern nach nur drei Metern das Grundwasser. Das machte das Bauen im Untergrund über Jahrhunderte hinweg nahezu unmöglich. Erst mit der Industrialisierung ging es in die Tiefe: Im 19. Jahrhundert wurden Kanalisationsschächte und Brauereikeller gegraben. Fast vergessen ist die Berliner Rohrpost, die 1944 immerhin auf eine unterirdische Netzlänge von 245 Kilometern kam. Mit einer Geschwindigkeit von zehn Metern pro Sekunde zischten die Büchsen über 27 Linien – eine frühe Form des Telefax.

Auch Zeugnisse der nationalsozialistischen Planungen für die Reichshauptstadt Germania lassen sich im Bauch der Stadt finden: Am sowjetischen Ehrenmal, ganz in der Nähe des Brandenburger Tors, wurden 1968 zwei Auto- und ein Bahntunnel entdeckt, die zur „Großen Halle“ führen sollten. Sichtbarste Hinterlassenschaft der Nazis im Untergrund sind allerdings die über 600 Bunker, viele davon heute vergessen oder verfallen.

Schon als Fünfzehnjähriger grub sich der Stadtplaner Dietmar Arnold Zugänge zu ihren geborstenen und verschütteten Mauern und seilte sich in die Betonreste der Schutzräume ab. Mittlerweile erforscht er sie im Auftrag des Berliner Senats. Sein Buch „Dunkle Welten“ führt durch die Bunker, Gruften, Brauereikeller und blinden Tunnel der Hauptstadt. „Untergrundgeschichte spiegelt Stadtgeschichte wider“, sagt Arnold.

So läßt sich auch die Teilung Berlins aus dem Erdreich herauslesen: Wasser- und Stromleitungen wurden gekappt, Kanalisationsschächte mit Stahlgittern gegen Flüchtlinge verbarrikadiert, die Gasversorgung war unterbrochen. Grenzüberschreitend bohrten sich nur noch Spionage- und Fluchttunnel durch den Untergrund.

Produkte des Kalten Krieges sind auch die Geisterbahnhöfe im Westtteil der Stadt, die in den sechziger und siebziger Jahren als Resultate einer überdimensionierten Verkehrsplanung entstanden. Noch floß aus Bonn reichlich Geld, und dem Osten wollte man zeigen, wo das moderne Utopia entsteht. Das Ergebnis: In West-Berlin wurde geplant, als stünde die Vereinigung beider Stadthälften kurz bevor. So sah die „200 Kilometer Planung“ für die U-Bahn noch 1977 Erweiterungen des Netzes in den Ost-Bezirken Pankow, Weißensee und Friedrichshain vor.

Gleichzeitig sollte die von der DDR betriebene, auch in West-Berlin fahrende S-Bahn boykottiert werden. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) planten deshalb in West-Berlin die Phantomlinie U 10 parallel zur S-Bahn-Linie 1. Fünf Stationen wurden gebaut, doch nie miteinander verbunden – das Projekt wurde nicht vollendet.

Wie viele Millionen Mark auf diese Weise im Berliner Boden versenkt wurden, wagt niemand zu schätzen. Allein der Bau des U-Bahnhofs Innsbrucker Platz in Berlin-Schöneberg hat 120 Millionen gekostet. Für die autogerechte Stadt wurden dort die Fußgänger in den Untergrund verbannt, Häuserzeilen komplett abgerissen und ein Friedhof umgelegt.

An dem Verkehrsknotenpunkt kreuzen sich heute oberirdisch Stadtautobahn und S-Bahn, unterirdisch stößt die U 4 hinzu. Doch hinter einer unscheinbaren orangefarbenen Tür ist der Zugang zu einem weiteren Bahnsteig im Rohbau verborgen – von hier sollte die U 10 in Richtung Berlin-Mitte fahren. Daß diese Strekke je realisiert wird, ist unwahrscheinlich: Die BVG hat mit sinkenden Fahrgastzahlen zu kämpfen, da ist an eine Erweiterung des Netzes vorerst nicht zu denken.

Auch alternative Nutzungskonzepte scheitern bislang an den baupolizeilichen Auflagen. Immer wieder wurde Interesse an den verborgenen Betonklötzen bekundet: Mal wollte eine Supermarktkette eine unterirdische Filiale eröffnen, für einen anderen Bahnhof bekundete ein Flohmarktbetreiber Interesse. Doch immense Umbauarbeiten wären notwendig: Strom- und Wasserleitungen müßten verlegt, Zugänge gesichert, die Auflagen der Brandschutzordnung beachtet werden. Vor diesen Folgekosten schreckten bislang alle Investoren zurück. Nur für Techno-Partys im blinden Tunnel am U-Bahnhof Rathaus Steglitz sind relativ unkompliziert Genehmigungen zu erhalten. So wurden die nutzlosen U-Bahnschächte bislang nur ab und zu vom Wartungsdienst der BVG besichtigt, im Sommer werden nun die ersten Exkursionen des Vereins Berliner Unterwelten in die Betonsärge führen.

Ähnliche Fehlplanungen beim U-Bahnbau gab es schon in den zwanziger Jahren. Bahnhöfe und Tunnel, die damals nicht ans Netz gingen, wurden im Zweiten Weltkrieg zu Bunkern umfunktioniert. Am Moritzplatz in Berlin-Kreuzberg ist die beklemmende Enge dieser U-Bahn-Bunker noch erlebbar: Durch eine Tür im Verteilergeschoß des U-Bahnhofs gelangt man in die stark verfallenen Schutzräume, in denen damals kaum aufrecht gestanden werden konnte.

Mittlerweile sind viele Decken und Wände eingestürzt, Gänge enden im Nichts. An einer zerfressenen Tür steht „Notausgang“ in Fraktur, die Luftfilteranlage funktioniert noch heute. Über die Jahre haben sich an den Stahlträgern winzige Tropfsteine gebildet, in einigen Durchgängen steht Wasser, von Rost leuchtend rot gefärbt. Hinter feuchten Wänden rauscht eine U-Bahn vorbei. Erlischt das Licht der Taschenlampen, leuchtet der Phosphor an den Wänden immer noch.