Berlin über und unter der Erde Alfred Grenander, die U-Bahn und die Kultur der Metropole

Zeitgleich zur Eröffnung der Ausstellung „Berlin über und unter der Erde / Das Werk von Alfred Grenander“ am 15. November 2006 im Deutschen Technikmuseum Berlin (DTMB) erschien im Nicolai-Verlag das Buch „Berlin über und unter der Erde. Alfred Grenander, die U-Bahn und die Kultur der Metropole“. Das Buch ist jedoch weit mehr als nur die Ausstellung zum „Ins- Regal-Stellen“.

Die Historikerin Anja Steinhorst hat im Auftrag des DTMB über ein Jahr lang zum Thema Grenander recherchiert. Ihr größter „Fund“ war mit Sicherheit das sogenannte „Grenander-Tagebuch“, das sie in Schweden im Nachlass Grenanders entdeckte. Es handelt sich hierbei um eine wilde Mischung aus Notizbuch, Fotoalbum, Skizzenheft, Familienchronik und Auftragsbuch; am wenigsten eigentlich um ein Tagebuch im klassischen Sinne, denn Intentionen zu seinen Werken oder Geschehnisse aus seinem täglichen Leben hat Grenander leider auch hier nicht zu Papier gebracht. Trotzdem hat dieses kleine Buch zur Vervollständigung des Bildes von Grenanders umfangreichem Schaffen einen ungemein wertvollen Beitrag geliefert. Der Bezug auf Grenanders „Tagebuch“ ist somit auch der rote Faden in „Berlin über und unter der Erde“.

Dieses 360 Seiten starke Buch gliedert sich in zwei Hauptabschnitte: Im hinteren Teil des Buches befindet sich der Katalog zu den Werken von Alfred Grenander (1863–1931), der größere Teil des Buches besteht jedoch aus Aufsätzen verschiedener Autoren. Neben einigen zentralen Abhandlungen, zum Beispiel: „Ein Schwede baut Berlin“ oder: „Grenanders Berliner Adressen“ beschäftigen sich viele Beiträge eher mit Randthemen, wie etwa „Ansichtskarten von Untergrundbahnhöfen“ oder „Building the Tube“.

Bereits der von der Ausstellung abweichende Untertitel des Buches macht deutlich, daß der Rahmen des Buches über Leben und Werk von Grenander hinausgeht. Die Autoren des Buches sind überwiegend Historiker der Gebiete Architektur, Bau und Kunst. Die Fähigkeiten dieser Wissenschaftler, vorhandene Fakten zu interpretieren und daraus entsprechende Rückschlüsse zu ziehen, hilft zwar dem Leser recht häufig, sich Grenanders Schaffen zu erschließen, führt aber an zahlreichen Stellen auch zu vermeidbaren „Unschärfen“. Es ist dem Leser nämlich häufig nicht mehr möglich, zwischen Fakten und Hypothesen zu unterscheiden.

Ich möchte dies an zwei Beispielen belegen. Auf Seite 252 schreibt Christoph Brachmann, einer der Hauptautoren des Buches: „In den Zwanziger Jahren prägte Grenander auch noch in anderer Weise das Berliner Stadtbild: mit seinem Entwurf für einen erstmals dreiachsigen Autobus, der ab 1928 in Ein- und Doppeldeck- Ausführung die Straßen belebte.“ Wie kommt nun Brachmann zu dieser Aussage? Nachweisen kann man Grenanders Arbeit an zwei Reisebus-Typen für die Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG). Nicht mehr nachweisbar ist schon das Ausmaß des Grenanderschen Einflusses auf das Erscheinungsbild dieser Busse, die höchstwahrscheinlich auch ingenieurtechnischen Vorgaben unterlegen haben.

Brachmann erscheinen nun jedoch die Busse für den Stadtverkehr optisch ähnlich den Reisebussen, und er schlussfolgert ohne weitere historische Belege, dass auch die Stadtverkehrsbusse dem Werk Grenanders zuzuordnen sind. Die ersten komplett von Grenander gestalteten U-Bahnhöfe ließ er mit Fliesen aus Cadinen (Westpreußen, heute: Kadyny in der Wojewodschaft Ermland-Masuren) ausschmücken. Der Einfluss Grenanders auf die genaue Fliesengestaltung wird über Reisen aus dem Tagebuch nachgewiesen: „… das Tagebuch, das mehrere Reisen nach Cadinen verzeichnet, die auffällig mit den Daten einzelner U-Bahnprojekte übereinstimmen“ (S. 76).

Hieraus wiederum soll ein ebenso starkes Engagement bei der Auswahl der Fliesen 25 Jahre später folgern: „Vor dem Hintergrund von Grenanders überliefertem Engagement bei der Herstellung der Platten in Cadinen ist auch bei der Entwicklung dieser unterschiedlichen, nun ornamentfreien Fliesen von seiner Beteiligung auszugehen.“ (S. 83 f.) Letztendlich kommt es zu der Aussage: „Vielmehr hängen die Farben großteils mit den Produzenten zusammen, die Grenander ganz bewusst nach den von ihnen gelieferten Material und Farbqualitäten aussuchte.“ (S. 210)

Dass die letzte Aussage leider eine Hypothese mit vielen Unbekannten ist, muss sich der Leser selbst erschließen. Weder liegen bis heute Informationen über die Beweggründe Grenanders zur Auswahl von Farbe oder Fliesenhersteller vor, noch über den tatsächlichen Umfang der Aktivitäten Grenanders in diesem Bereich. Völlig unklar ist beispielsweise bis heute, welche Rolle und wie viel Einfluss Grenanders engster Mitarbeiter und ehemaliger Schüler Alfred Fehse bei der Gestaltung der U-Bahnhöfe der GN-Bahn (heute U 8) hatte.

Neben der fehlenden Unterscheidung zwischen Fakten und Hypothesen haben sich auch einige vermeidbare Fehler eingeschlichen. Ein klassischer „Anfängerfehler“ ist beispielsweise der Glaube, mit der Einführung des Großprofils bei der Berliner U-Bahn hätte sich auch die Spurweite geändert (S. 77, letzter Absatz). Schlicht vergessen hat die Autorin Ulrike Jordan bei der Beschreibung der U-Bahneingänge von 1900 bis 1913 (S. 270 ff.) die ersten Portale am Potsdamer Platz. Die etwa einen Monat später dem Betrieb übergebenen Portale des U-Bahnhofs Wittenbergplatz werden so zu „Grenanders frühestem Prototypen“.

Einen Fehler aus Unwissenheit begeht Brachmann, wenn er von dem undatierten Tagebuch-Eintrag „f. d. Kolonialminister Dernburg in Grunewald“ mit Bezug auf eine Grabmalgestaltung schließt, dass es sich hierbei wohl um das Grab von Bernhard Dernburgs im Jahre 1911 (Brachmann nennt hier die falsche Jahreszahl 1913) verstorbenen Vater Friedrich handeln muss. Bei der schlichten Grabgestaltung des Grabmals von Friedrich Dernburg meint Brachmann dann auch Parallelen zum zeitgleich errichteten Eingangsbau des von Grenander entworfenen U-Bahnhofes Wittenbergplatz zu erkennen. Dies offenbart ein wenig die Beliebigkeit der Interpretationen, da Grenander nicht das Grabmal von Bernhard Dernburgs Vater Friedrich, sondern vielmehr dasjenige seines – im Kindesalter verstorbenen – Sohnes Fritz gestaltete, wie in der „Berliner Architekturwelt“ (06/1900, S. 217) nachzulesen ist.

An vielen Stellen des Buches wird auf die fruchtbare Zusammenarbeit zwischen dem Künstler Grenander und seinem Freund, dem Ingenieur Johannes Bousset (1865–1945) hingewiesen. Auch die Betrachtung des Werkes Grenanders hätte eine Zusammenarbeit zwischen Künstler und Ingenieur verdient, die sicherlich zu einer präziseren Beschreibung der Fakten und zu einer deutlicheren Kennzeichnung der Interpretationen und Hypothesen geführt hätte. Trotz der inhaltlichen Kritik an vielen Einzelpunkten möchte ich allen Architektur-, U-Bahn- und Berlin-Interessierten dieses Buch ans Herz legen. Die in den vorhergehenden Absätzen dargelegten Kritikpunkte sollen nicht dazu dienen, das gesamte Buch zu diskreditieren, sondern dazu auffordern, das Gelesene nicht blind hinzunehmen, sondern zu hinterfragen. So lassen sich viele neue Erkenntnisse über den Menschen Alfred Grenander, über das Berlin zu Grenanders Zeit sowie über die Entwicklung der Architektur vom ausgehenden 19. Jahrhundert bis Anfang der 1930er Jahre gewinnen.

Vor allem die reichlich vorhandenen und bei entsprechender Vorlage auch immer farbig gedruckten Abbildungen bieten zudem auch den passenden Einblick. Ein besonderes Lob muss der überaus ansprechenden Gestaltung des Buches ausgesprochen werden. Der Einsatz farbiger Quadrate in Anspielung an die von Grenander genutzten Fliesen und die zahlreichen Details zeigen, dass man sich auch beim Layout bewusst Grenanders Werk näherte. Das mit Fotos und graphischen Details angenehm aufgelockerte Erscheinungsbild lädt geradezu zum Blättern ein und führt dazu, dass man sich immer wieder an anderen Stellen im Buch „festliest“. Angesichts der zusätzlich noch technisch aufwendigen Gestaltung des Buches (durchgehend farbig, hochwertiges Papier und ebensolche Druckqualität, Hardcover, Fadenbindung) kann der Preis von 29,90 € nur als günstig bezeichnet werden.